Технология индукционного нагреав колес электровоза ВЛ-10

Введение

1 Общие сведения об электровозе ВЛ-10

1.1. Механическая часть электровоза ВЛ-10

2 КП и их основные дефекты

1

2

2.1 Классификация КП

2.2 Основные детали КП

2.2.1 Ось колесной пары

2.2.2 Виды колес

2.2.3 Колесный центр

2.2.4 Зубчатое колесо

2.2.5 Бандаж колесной пары.

2.3 Классификация дефектов КП

2.3.1 Предельный износ

2.3.2 Круговой износ

2.3.3 Ступенчатый прокат

2.3.4 Вертикальный подрез гребня

2.3.5 Седлообразный прокат

2.3.6 Кольцевые выработки

2.3.7 Неравномерный прокат

2.3.8 Локальный износ

2.3.9 Повреждение

2.3.10 Механические повреждения

2.3.11 Разрушение

2.3.12 Выкрашивание металла

2.3.13 Нарушение геометрического параметра

3 Организация ремонта КП

3.1 Виды технического обслуживания

3.2 Технология ТО-4 и применяемое оборудование

3.3 Ремонт колесной пары

3.4 Недостатки существующего ремонта

4 Мероприятия по повышению эффективности использования бандажей КП

4.1 Сохранения металла обода на стадии эксплуатации

4.1.1 Назначенный ресурс

4.2 Эффективность реализации ресурса

4.2.1 Использование ресурса при восстановлении свойств металла обода

4.3 Восстановление механических свойств поверхности катания

4.3.1 Применение ИО, ОИТ, ИЦТО

4.4 Расчетная часть

4.4.1 Расчет параметров износа бандажей с начальной твердостью 390НВ.

4.4.2 Расчет параметров износа бандажей с начальной твердостью 370НВ.

4.4.3 Расчет для термообработанных бандажей

5 Экономическая оценка эффективности капитального проекта БЖЧС

5.1 Расчет затрат на содержание колес

5.2 Расчета эффективности капитальных вложений

6 Выбор мер защиты рабочих и служащих объекта, загрязненного радиоактивными веществами

6.1 Характер возможного радиоактивного загрязнения объекта и воздействия ионизирующих излучений (ИИ) на производственный персонал

6.2 Определение ожидаемых доз облучения людей в начальном периоде радиационной аварии

6.2.1 Выявление положения ОЖДТ относительно границ зон РЗМ и расчет мощности дозы излучения на объекте на 1ч после ЧС.

6.2.2 Оценка радиационной обстановки на ОЖДТ на первые десять суток после ЧС

6.3 Выбор и разработка мер защиты производственного персонала

7 Обеспечение безопасных условий труда за счет организационно-технических мероприятий для слесаря-термиста

7.1 Безопасность человека на предприятии

7.2 Требования безопасности к производственному оборудованию

7.3 Требования к инструменту приспособления

7.4 Требования к технологии производства,

7.4.1 Требования безопасности перед началом работы

7.4.2 Требования безопасности во время работы

7.4.3 Термисту запрещается

7.5 Требования к помещению

7.6 Расчетная часть

Заключение

Приложения

Библиографический список

1 Общие сведения об электровозе ВЛ-10

Электровоз ВЛ (Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение - Т8 -Тбилисский 8-осный) - советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У (рисунок 1.1) предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорога СССР, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от -50 до -И 0 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре +27 °С. Высота над уровнем моря не более 1200 м.

Электровозы ВЛ10 выпускались серийно Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ) с 1967 г. (электровозы №001-500 и с № 1500), а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 г. (с электровоза № 501).

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза №101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10 (у - утяжеленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны, если не учитывать технические усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска этих электровозов.

Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10У максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80 и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны. Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10У следующие:

Номинальное питающее напряжение - 3000 В

Ширина колеи - 1520 мм

Формула ходовой части - 2(20-20)

Мощность часового режима тяговых двигателей - 5 360 кВт

Мощность продолжительного режима тяговых двигателей - 4 600 кВт

Передаточное отношение зубчатой передачи - 88/23

Сила тяги часового режима - 39 500 кгс

Сила тяги продолжительного режима - 3 200 кгс

Скорость часового режима - 48,7 км/ч

Скорость продолжительного режима - 51,2 км/ч

Конструкционная скорость - 100 км/ч

Нажатие колесной пары на рельс - 25±0,5 тс

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах - 1040-1080 мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах - 1 259 мм

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч - 125 м

Длина электровоза по осям автосцепки - 32 840 мм

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У состоят из двух сочлененных между собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные не сочлененные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10у и ВЛ10, начиная с 1975 г. выпуска, секции кузова на тележках опираются с помощью люлечного подвешивания, которое в значительной степени улучшает горизонтальную динамику электровоза.

Рациональное использование технологии индукционного нагрева колес при ремонте позволит повысить эффективность использования подвижного состава за счет заметного снижения количества закупок новых колесных пар.

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт. 2000, - 160 с.

2. Колесная сталь / Узлов И.Г., Гасик М.И., Есаулов А.Т. и др. - Киев.: Техника. - 1985. - 168 с.

3. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. - Транспорт. - 1985. - 270 с.

4.Ресурс и ремонтопригодность колесных пар А.А. Воробьев, С.И. Губенко, И.А. Иванов и др. (под ред. проф. И.А. Иванова). - М.: ИНФРА-М, 2010. - 262 с.

5.Школьник Л.М. и др. Эволюция технических условий на вагонные колеса. / Л.М. Школьник, Ю.М. Парышев, А.М. Вихрова // Вестник ВНИИЖТ. 1986. №2. с. 35-39.

6. Богданов А.Ф. и др. Восстановление профиля поверхности катания колесных пар /А.Ф.Богданов, И.А.Иванов, М. Ситаж. Под ред. д-ра техн. наук И.А.Иванова. - СПб.: ПГУПС. - 2000. - 128 с.

7. Повышение работоспособности колес рельсового транспорта при ремонте технологическими методами /И.А.Иванов, С.В.Урушев, М. Ситаж, А.М.Будюкин. Под ред. д-ра техн. наук И.А.Иванова. - СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения. - 1995. - 124 с.

8. Иванов И.А. Повышение работоспособности колес рельсового транспорта при ремонте технологическими методами / И.А. Иванов, С.В. Урушев, М. Ситаж, А.М. Будюкин. Под ред. д-ра техн. наук И.А. Иванова - Спб.: ПГУПС, 1995. 124 с.

9. Узлов И.Г., Мирошниченко Н.Г. Научные основы и технологические решения проблемы повышения качества колес. - Киев, 1985. - 17 с.

10. Вихрова А.М. и др. О соотношении твердости рельсовой и колесной стали / А.М. Вихрова, Т.В. Ларин, Ю.М. Парышев, Л.С. Хургин // Вестник ВНИИЖТ. - 1983. - №6 - с. 34-38.

11. Пашолок И.Л., Филиппов Г.А., Шишов А.А. Колеса с повы-шенной твердостью обода производства ОАО «ВМВ» / Сб. докладов научно-практической конф. «КОЛЕСО-РЕЛЬС 2003». - М.: ООО «Интекст». - 2003. - С. 56-57.

12. Бочкарев Н.А. Вагоны на крепкой основе // Конструк-ционно-технологическое обеспечение надежности колес рельсовых экипажей. Сборник научных трудов / СПб.: ПГУПС, 2009. - с. 9-12.

13. Федюкин В.К., Смагоринский М.Е. Термоциклическая обра-ботка металлов и деталей машин. - Л.: Машиностроение (Ленингр. отделение), 1989. - 255 с.

14. Новый метод периодического восстановления профиля поверхностей катания колесных пар обточкой после отжига их при нагреве токами высокой частоты / М.М. Машнев, С.В. Алехин, А.Ф. Богданов, Н.С. Продан, А.Ф. Васильев // Совершенствование технологического процесса ремонта и формирования колесных пар подвижного состава: Сб. научн. тр. - Л.: ЛИИЖТ, 1979. - С. 5-20.

15. Богданов А.Ф., Иванов И.А., Ситаж М. Восстановление профиля поверхности катания колесных пар: учебное пособие. / Под ред. д.т.н. И.А. Иванова. - Спб.: ПГУПС, 2000 - 128 с.

16. А.с. 433222, СССР. МКИ3 С 21 9/34. Способ восстановления профиля катания колес / С.В. Алехин, А.Ф. Богданов, А.М. Гречкин, В.Н. Кривошеев, Н.С. Продан, Ю.М. Парышев - Опубл. 25.06.74, Бюл. №23.

17. Машнев М.М. Увеличение долговечности железнодорожных колес / Железнодорожный транспорт. - 1964. №8 - с. 19-20.

18. Марков Д.П. Повышение твердости колес подвижного состава //Вестник ВНИИЖТ. - 1995. - №3. - С. 10-17.